Pilote instructeur / Pilote instructrice aéronautique
Pilote instructrice aéronautique
À partir du Bac +3
Emploi : Favorable
Quilia / Unsplash
Les revenus sont très variables selon le statut. En école agréée (ATO), un instructeur débutant est souvent payé à l'heure de vol facturée, entre 30 et 80 € de l'heure selon l'école et la région, ce qui donne des mensualités irrégulières : les estimations de marché situent la moyenne autour de 2 400 à 2 700 € brut par mois. En aéroclub, une grande partie de l'instruction reste assurée par des instructeurs bénévoles, non rémunérés (seuls les frais réels peuvent être remboursés). À l'autre bout de l'échelle, un pilote de ligne qualifié TRI ou SFI qui instruit sur simulateur perçoit une majoration en plus de sa rémunération de pilote, et peut dépasser 6 000 à 10 000 € brut par mois — mais il s'agit alors d'une seconde casquette, pas d'un emploi d'entrée. Il n'existe aucune grille nationale consolidée pour ce métier.
Estimation du net avant impôt sur le revenu (~22 % de charges). Le montant réel varie selon le statut et la convention collective. SMIC net mensuel ≈ 1 427 €.
Il n'existe pas de « diplôme d'instructeur » classique : le métier repose sur des licences de pilote délivrées sous réglementation européenne (EASA Part-FCL), auxquelles s'ajoute une qualification d'instructeur. Le parcours le plus courant : obtenir un bac (de préférence scientifique), puis une licence de pilote privé PPL(A), enchaîner sur la théorie ATPL et la licence professionnelle CPL(A) dans une école agréée ATO — ou intégrer sur concours la formation de pilote de ligne de l'ENAC (accessible à bac+1 scientifique, deux ans, grade licence).
Pour passer la qualification FI(A), il faut détenir un CPL, ou un PPL avec la théorie ATPL réussie, totaliser au moins 200 heures de vol (dont 150 en tant que commandant de bord pour les titulaires du PPL), 30 heures sur avion école, 20 heures de navigation VFR en commandant de bord et un vol de navigation d'au moins 540 km avec deux atterrissages sur des aérodromes différents. Le stage FI lui-même comprend au minimum 100 heures de théorie (dont 25 heures de « pédagogie et apprentissage ») et 30 heures de vol d'instruction, sur 4 à 8 semaines à temps plein. Comptez 6 000 à 15 000 € de formation instructeur, en plus du coût des licences ; la FFA propose, via une convention avec la DGAC, des formations FI(A) subventionnées jusqu'à 70 % pour les futurs instructeurs d'aéroclub.
Le débutant est d'abord supervisé : il ne peut pas autoriser les vols solo de ses élèves avant 100 heures d'instruction dispensées et 25 lâchers supervisés. Un bon point d'entrée dès le lycée : le BIA (brevet d'initiation aéronautique) et le vol en aéroclub, souvent soutenus par des bourses de la FFA.
Trouve des entreprises qui recrutent en alternance pour ce métier.
Une journée type commence au sol : le pilote instructeur prépare le briefing du vol, explique l'exercice du jour (décollage, virages, atterrissages, panne moteur simulée, navigation), vérifie la météo et l'état de l'avion avec son élève. Puis vient le vol en double commande : il laisse l'élève piloter, intervient quand c'est nécessaire, commente en direct et garde toujours la main sur la sécurité. Au retour, le débriefing permet de revenir sur les erreurs et de fixer les objectifs de la séance suivante.
Il assure aussi les cours théoriques (mécanique du vol, réglementation, météo, navigation), suit la progression de chaque élève dans son livret, prépare les candidats aux tests en vol et aux examens de licence. Selon sa qualification, il peut travailler sur simulateur de vol : instructeur TRI ou SFI, il entraîne alors des pilotes professionnels à la gestion de pannes et de situations d'urgence qu'on ne peut pas reproduire en vrai.
Le terrain de jeu, c'est l'aérodrome : hangar, salle de briefing, cockpit d'un petit avion école, ou centre de simulation pour les instructeurs sur avion de ligne. Les horaires suivent la météo et la disponibilité des élèves — beaucoup de vols le week-end, tôt le matin ou en fin de journée, et des annulations quand le plafond nuageux est trop bas. Le télétravail n'existe pas : tout se passe sur place.
Le métier demande une vigilance permanente, car l'instructeur reste commandant de bord et endosse la responsabilité de chaque vol. Il faut aussi maintenir en permanence ses propres qualifications : certificat médical, contrôles de compétences, stages de remise à niveau. La qualification d'instructeur se renouvelle tous les trois ans.
L'instruction est souvent une première étape professionnelle : beaucoup de jeunes pilotes deviennent FI pour accumuler des heures de vol avant de rejoindre une compagnie aérienne, un opérateur de travail aérien ou l'aviation d'affaires. On peut aussi rester dans la formation et monter en gamme : qualification IRI (vol aux instruments), CRI (qualification de classe), puis TRI et SFI pour instruire sur avion de ligne et sur simulateur — les qualifications les mieux rémunérées.
D'autres évolutions existent : examinateur (FE, TRE), chef pilote ou responsable pédagogique d'une école agréée ATO, responsable de la formation dans une compagnie, ou instructeur à l'ENAC sous statut de contractuel de l'État. Certains rejoignent aussi les métiers de l'expertise : conseil en sécurité des vols, inspection DGAC, ou conception de programmes de formation.
Le secteur manque d'instructeurs : les compagnies aériennes recrutent activement des pilotes expérimentés, ce qui vide les écoles et les aéroclubs de leurs formateurs. Les places sont donc nombreuses pour les jeunes FI, d'autant que la demande de formation au pilotage reste soutenue. L'ENAC organise régulièrement des campagnes de recrutement de pilotes instructeurs (CDD de 3 ans puis CDI en tant qu'agent contractuel de l'État) pour sa direction de la formation au pilotage. Attention toutefois : l'emploi est cyclique et sensible aux crises du transport aérien, les contrats sont souvent horaires ou saisonniers au début, et le coût d'entrée en formation reste un vrai filtre.