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Le salaire dépend énormément de la compagnie, du type de réseau (court, moyen ou long-courrier) et de l'ancienneté. Un officier pilote de ligne débutant tourne autour de 3 000 à 4 500 € brut par mois dans une compagnie régionale ou low-cost, et environ 4 500 à 5 000 € brut chez Air France, primes de vol comprises. Après une dizaine d'années de copilote, on atteint 8 000 à 11 000 € brut. Un commandant de bord se situe entre 10 000 et 15 000 € brut mensuels, et jusqu'à 18 000-20 000 € en fin de carrière sur long-courrier dans une grande compagnie. À l'inverse, les débuts en aviation d'affaires ou dans de petites structures peuvent être nettement moins rémunérateurs. À mettre en balance avec le coût de la formation quand elle est autofinancée (80 000 à 120 000 €).
Estimation du net avant impôt sur le revenu (~22 % de charges). Le montant réel varie selon le statut et la convention collective. SMIC net mensuel ≈ 1 427 €.
Il n'existe pas un diplôme unique mais un empilement de licences et qualifications européennes délivrées sous contrôle de la DGAC : licence de pilote professionnel (CPL), examen théorique ATPL, qualification de vol aux instruments multimoteur (IR/ME), formation au travail en équipage (MCC), puis qualification de type sur l'appareil de la compagnie. Trois voies principales : 1) le concours EPL de l'ENAC (École nationale de l'aviation civile, Toulouse), voie royale car la formation est financée par l'État — l'EPL/S se prépare après une CPGE scientifique ou un bac+2 scientifique ; 2) les filières « cadets » des compagnies (Cadets Air France/Transavia, réouvertes en 2026), également financées, avec un prérequis de bac+2 scientifique ou 120 crédits ECTS et une sélection de type PSY1/PSY2 ; 3) l'autofinancement dans une école agréée ATO (ESMA, Astonfly, IFA Mermoz, Airways Aviation...), en cursus intégré d'environ 24 mois ou en modulaire, pour un budget de l'ordre de 80 000 à 120 000 €. Un bac général à dominante scientifique (spécialités maths / physique-chimie) reste le socle le plus adapté ; le BIA (brevet d'initiation aéronautique) au lycée et un PPL en aéroclub sont d'excellents tremplins. L'anglais est éliminatoire : niveau OACI 4 minimum, 5 ou 6 en pratique.
Trouve des entreprises qui recrutent en alternance pour ce métier.
Une journée de pilote commence au sol, environ deux heures avant le décollage. Avec son copilote, il étudie le dossier de vol : trajectoire, météo sur la route et aux aéroports de départ, d'arrivée et de dégagement, calcul de la quantité de carburant, masse et centrage de l'appareil, particularités de la ligne. Il briefe ensuite le personnel navigant commercial (les hôtesses et stewards) sur le déroulement du vol et les consignes de sécurité, puis effectue le tour extérieur de l'avion et la configuration des systèmes en cabine de pilotage.
En vol, le travail se fait toujours à deux, avec une répartition stricte des rôles (pilote aux commandes / pilote surveillant) et des check-lists lues à voix haute à chaque phase. Le pilote surveille l'altitude, le cap, la consommation, les systèmes de l'appareil, dialogue en permanence avec les contrôleurs aériens en anglais aéronautique et ajuste la trajectoire en fonction des turbulences, des orages ou du trafic. Le pilotage automatique gère une grande partie du vol de croisière : le vrai métier, c'est la surveillance, l'anticipation et la capacité à reprendre la main immédiatement si quelque chose sort de la norme. Le commandant de bord, lui, porte l'autorité finale : c'est lui qui décide d'un déroutement, d'un retard ou d'un refus de décoller.
Le bureau, c'est le cockpit : espace confiné, position assise, forte concentration sur des vols qui peuvent durer douze heures. Les horaires sont irréguliers par nature — départs à l'aube, vols de nuit, week-ends et jours fériés, découchés loin de la base, décalage horaire sur le long-courrier. Le rythme fonctionne souvent par blocs : quelques jours de rotation intense, puis plusieurs jours de repos. La réglementation européenne encadre très précisément les temps de vol et de repos pour limiter la fatigue.
Le métier impose une aptitude médicale de classe 1, contrôlée à l'embauche puis renouvelée chaque année (vue, audition, cardiologie, équilibre nerveux) : un problème de santé durable peut mettre fin à la carrière. S'y ajoutent des contrôles réguliers en simulateur et en ligne, deux fois par an, pour conserver ses qualifications. C'est un métier passionnant mais exigeant, où l'erreur n'a pas le droit de cité et où la vie de famille doit s'organiser autour d'un planning qui change chaque mois.
On démarre comme officier pilote de ligne (copilote), généralement sur moyen-courrier. Le passage commandant de bord intervient après plusieurs milliers d'heures de vol, souvent entre 7 et 12 ans selon la compagnie et sa croissance, et s'accompagne d'une forte hausse de rémunération. Ensuite, plusieurs voies s'ouvrent : passer du moyen-courrier au long-courrier, devenir instructeur ou examinateur (formation des nouveaux pilotes en simulateur), pilote d'essais chez un constructeur, ou occuper des fonctions au sol — chef pilote, responsable des opérations aériennes, sécurité des vols, expertise technique auprès d'une compagnie ou de la DGAC.
D'autres pilotes bifurquent vers l'aviation d'affaires, le travail aérien, la sécurité civile, les douanes ou l'aviation militaire, ou inversement arrivent dans le transport commercial après une carrière militaire. Les compétences acquises (gestion des risques, facteurs humains, travail en équipage) sont aussi recherchées dans le conseil en sécurité aérienne et la formation.
Le marché est porteur : après le creux du Covid, le trafic aérien a retrouvé puis dépassé ses niveaux d'avant-crise, les flottes se renouvellent et une vague importante de départs à la retraite touche les compagnies européennes. Boeing et Airbus estiment le besoin mondial à plusieurs centaines de milliers de pilotes d'ici 2043, et la France forme de l'ordre de 800 pilotes de ligne par an. Air France a rouvert sa filière Cadets (candidatures ouvertes en juillet 2026, formation intégralement financée), et les compagnies low-cost et régionales recrutent régulièrement. Attention toutefois : le métier reste très cyclique et sensible aux crises (sanitaires, géopolitiques, prix du carburant), la sélection est sévère à l'entrée (aptitude médicale, tests psychotechniques, anglais) et les premiers postes imposent souvent de la mobilité géographique et un contrat en base à l'étranger.